加藤忠利：日本将报废车视为商品而非废品
大家好！
我是刚才介绍的日本工业协会的加藤忠利，今天我能有这么一个机会出席这次的国际论坛，能够跟大家探讨一些问题感到非常高兴。我介绍一下日本汽车回收利用和汽车厂商所采取的一些应对措施。如果我的演讲能对中国建设循环型社会有帮助，我将感到十分荣幸。
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日本汽车工业协会部会长 加藤忠利
今天我主要讲三个问题，首先我介绍一下汽车循环利用法的制订背景，这个图是日本回收利用法实施前报废汽车的一个处理流程，在日本，报废汽车每年大概有四百万台左右。我们在考虑废车处理问题时，我们必须要考虑到各国的实际情况，我们比较日本和欧洲的一些情况。首先，我们看一下日本的情况，在日本丰岛，九十年代曾经发生过150万吨的ASR的非法丢弃事件，在另一方面，在欧洲九十年代，废车的不法丢弃也成为一个很严重的社会问题。
我们详细说一下日本的一些情况，报废汽车就如同这个流程一样，我们将其视为商品，并不是视为废弃物来处理。但是在九十年代，废旧汽车的填埋场所日益紧张，处理成本高涨，最终造成了氟利昂气囊的不法处理，ASR的非法丢弃也有所增加。
我们讲一下汽车循环利用法与汽车制度的开发情况。首先我们看一下日本有关循环型社会的法制建设的情况，PPT当中绿色的部分是日本构建循环型社会相关法律的工作，从2000年到2001年有了一个快速的推进过程，其中汽车回收利用法是2002年制订，2005年开始正式实施的。
这是一个新的回收利用法，它具有以下的特征，第一个特征是PPT最上面的新车所有者，负担每台车大概一万日元左右的回收利用费用。第二个特征是汽车厂商对其引起的氟利昂气囊ASR的交易以及二次资源化进行负责。另外法律要求汽车厂商必须努力将ASR回收利用率提高到70%以上。
这个是表示汽车回收利用实施前的一个流程，它的准备时间是非常紧迫的，大概只有两年半左右，在此期间构筑了三个运用方法。我们在运用法人方面，相关业内的组织与国家政府合作，进行了体制整备方面的推进。汽车回收利用促进中心负责回收利用的费用，电子系统的管理，汽车再资源化合作机构受汽车厂商的委托，负责氟利昂气囊的回收利用处理。ASR分成了两个组接受汽车厂商的委托，进行回收利用与处理。因为有这么一个背景，在日本回收利用的流程当中，比较困难的是ASR由汽车厂商负责交易和重新投入市场，在欧洲，汽车由汽车厂商负责进行交易，以防止废旧汽车流入市场。
这个是表示废旧汽车交易量，每年大约有三百万台的规模。接下来是氟利昂的交易情况，每年大概有八百到九百吨程度的氟利昂被交易和销毁。接下来是氟利昂的一些销毁设施设备在日本全国的一些分布，在日本全国共有八处，分布于日本各个地区。
下面是介绍一些氟利昂的销毁设施，现在氟利昂销毁共有四种方法，能够确保其在低成本条件下进行。这个是表示气囊的一些交易情况，九十年代后期开始，搭载气囊的汽车的比例上升，法律实施后交易数量呈现大量增加的一个情况。
接下来是汽车气囊销毁设施的全国分布，在日本全国共有六处，分布于日本各地。接下来是气囊类的处理设施，是一些具有代表性的，总共有三种方法，气囊类回收处理之后，剩余的一些铝材的回收利用。
接下来是表示ASR的交易量，法律实施后，每年大概约有五十到六十万吨被交易和回收利用。关于ASR的回收利用率，这是日本的一个平均值，2007年实现2015年法定基准的70%，转化成车辆回收利用率的话，将达到95%。
下面是表示ASR回收利用的一个体制，解体方法总共是有三种，一种是热回收，其余还有焚烧和填埋处理。
接下来是ASR的回收利用设施，包括燃烧填埋设施在日本全国的分布，回收利用设施如图所示，有51处，燃烧和填埋设施共有33处。它的基础建设情况基本上是这样一个样子，这是ASR回收利用系统根据回收资源的种类的处理方式，总共有五种。
我们分种类进行一个介绍，第一个是用ASR专用的一个熔炉，将回收的热量传给钢厂，是一个效率很高的一个设施。接下来是ASR和一般的垃圾和燃烧的熔炉。接下来是ASR和一般的垃圾进行混合燃烧，回收利用产生的能量，叫做流化床炉，主要用在水泥制造工具当中，我们采用ASR作为代替燃料，因为水泥制造工序在日本全国都有分布，所以这种方法被广泛使用。
这个是2010年的回收利用费用的这么一个流程图，日本新车年销售量大概487万台，委托的回收利用处理资金达到536亿日元，现在日本全国汽车保有量大概7500万台，被委托的回收利用资金达到830亿日元。
接下来是中国和日本在回收利用基础设施的一个比较，因为各国在国情上也有所不同，所以我们不能够一概而论，为了促进汽车的回收利用，我认为建设一个像日本这样完善的回收利用基础设施是十分必要的。
接下来我进行一下总结，刚才我介绍的是日本制度的建设情况，刚才也有人介绍了欧洲制度的情况。我进行一下总结，首先汽车回收利用关系到包括用户在内的很多方面。
第二，是为了提升回收基础设施的建设，我们认为也是不可缺的。
第三，日本、欧洲的汽车回收利用法是结合各国的商品特性制定的，特别是日本的制度，它是跟日本的汽车登记制度和车检制度相结合，这两个制度是日本汽车回收利用制度的基础。我们在制定制度的同时，必须基于以上各点。
接下来我讲一下回收利用设计方面的一些问题，因为时间有限，我简略地介绍一下，首先是以丰田汽车为例，它是一个相对来说比较容易回收的一个车辆构造体系。这个是日产汽车的一个例子，它是比较容易进行解体的一个汽车构造。
接下来作为回收利用的一个例子，是一个比较容易回收汽车上树脂部分的一个设计。
接下来是马自达的一个例子，包括把废车的保险杠，保险杠是一个树脂产品，把这个树脂产品重新再利用到新车中的一个事例。本田在液体类、油类和氯氢类，它延长了这方面的时间，并缩减了更换频率。
接下来还是一个丰田的例子，它也是一个比较容易回收利用的一种设计，是一种比较环保的，它采用的是生物塑料等。
以上是我做的一个关于日本回收利用情况的一个说明，如果能对中国的循环型社会建立起到一个推进的作用，我将感到非常高兴，谢谢大家
我是刚才介绍的日本工业协会的加藤忠利，今天我能有这么一个机会出席这次的国际论坛，能够跟大家探讨一些问题感到非常高兴。我介绍一下日本汽车回收利用和汽车厂商所采取的一些应对措施。如果我的演讲能对中国建设循环型社会有帮助，我将感到十分荣幸。
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日本汽车工业协会部会长 加藤忠利
今天我主要讲三个问题，首先我介绍一下汽车循环利用法的制订背景，这个图是日本回收利用法实施前报废汽车的一个处理流程，在日本，报废汽车每年大概有四百万台左右。我们在考虑废车处理问题时，我们必须要考虑到各国的实际情况，我们比较日本和欧洲的一些情况。首先，我们看一下日本的情况，在日本丰岛，九十年代曾经发生过150万吨的ASR的非法丢弃事件，在另一方面，在欧洲九十年代，废车的不法丢弃也成为一个很严重的社会问题。
我们详细说一下日本的一些情况，报废汽车就如同这个流程一样，我们将其视为商品，并不是视为废弃物来处理。但是在九十年代，废旧汽车的填埋场所日益紧张，处理成本高涨，最终造成了氟利昂气囊的不法处理，ASR的非法丢弃也有所增加。
我们讲一下汽车循环利用法与汽车制度的开发情况。首先我们看一下日本有关循环型社会的法制建设的情况，PPT当中绿色的部分是日本构建循环型社会相关法律的工作，从2000年到2001年有了一个快速的推进过程，其中汽车回收利用法是2002年制订，2005年开始正式实施的。
这是一个新的回收利用法，它具有以下的特征，第一个特征是PPT最上面的新车所有者，负担每台车大概一万日元左右的回收利用费用。第二个特征是汽车厂商对其引起的氟利昂气囊ASR的交易以及二次资源化进行负责。另外法律要求汽车厂商必须努力将ASR回收利用率提高到70%以上。
这个是表示汽车回收利用实施前的一个流程，它的准备时间是非常紧迫的，大概只有两年半左右，在此期间构筑了三个运用方法。我们在运用法人方面，相关业内的组织与国家政府合作，进行了体制整备方面的推进。汽车回收利用促进中心负责回收利用的费用，电子系统的管理，汽车再资源化合作机构受汽车厂商的委托，负责氟利昂气囊的回收利用处理。ASR分成了两个组接受汽车厂商的委托，进行回收利用与处理。因为有这么一个背景，在日本回收利用的流程当中，比较困难的是ASR由汽车厂商负责交易和重新投入市场，在欧洲，汽车由汽车厂商负责进行交易，以防止废旧汽车流入市场。
这个是表示废旧汽车交易量，每年大约有三百万台的规模。接下来是氟利昂的交易情况，每年大概有八百到九百吨程度的氟利昂被交易和销毁。接下来是氟利昂的一些销毁设施设备在日本全国的一些分布，在日本全国共有八处，分布于日本各个地区。
下面是介绍一些氟利昂的销毁设施，现在氟利昂销毁共有四种方法，能够确保其在低成本条件下进行。这个是表示气囊的一些交易情况，九十年代后期开始，搭载气囊的汽车的比例上升，法律实施后交易数量呈现大量增加的一个情况。
接下来是汽车气囊销毁设施的全国分布，在日本全国共有六处，分布于日本各地。接下来是气囊类的处理设施，是一些具有代表性的，总共有三种方法，气囊类回收处理之后，剩余的一些铝材的回收利用。
接下来是表示ASR的交易量，法律实施后，每年大概约有五十到六十万吨被交易和回收利用。关于ASR的回收利用率，这是日本的一个平均值，2007年实现2015年法定基准的70%，转化成车辆回收利用率的话，将达到95%。
下面是表示ASR回收利用的一个体制，解体方法总共是有三种，一种是热回收，其余还有焚烧和填埋处理。
接下来是ASR的回收利用设施，包括燃烧填埋设施在日本全国的分布，回收利用设施如图所示，有51处，燃烧和填埋设施共有33处。它的基础建设情况基本上是这样一个样子，这是ASR回收利用系统根据回收资源的种类的处理方式，总共有五种。
我们分种类进行一个介绍，第一个是用ASR专用的一个熔炉，将回收的热量传给钢厂，是一个效率很高的一个设施。接下来是ASR和一般的垃圾和燃烧的熔炉。接下来是ASR和一般的垃圾进行混合燃烧，回收利用产生的能量，叫做流化床炉，主要用在水泥制造工具当中，我们采用ASR作为代替燃料，因为水泥制造工序在日本全国都有分布，所以这种方法被广泛使用。
这个是2010年的回收利用费用的这么一个流程图，日本新车年销售量大概487万台，委托的回收利用处理资金达到536亿日元，现在日本全国汽车保有量大概7500万台，被委托的回收利用资金达到830亿日元。
接下来是中国和日本在回收利用基础设施的一个比较，因为各国在国情上也有所不同，所以我们不能够一概而论，为了促进汽车的回收利用，我认为建设一个像日本这样完善的回收利用基础设施是十分必要的。
接下来我进行一下总结，刚才我介绍的是日本制度的建设情况，刚才也有人介绍了欧洲制度的情况。我进行一下总结，首先汽车回收利用关系到包括用户在内的很多方面。
第二，是为了提升回收基础设施的建设，我们认为也是不可缺的。
第三，日本、欧洲的汽车回收利用法是结合各国的商品特性制定的，特别是日本的制度，它是跟日本的汽车登记制度和车检制度相结合，这两个制度是日本汽车回收利用制度的基础。我们在制定制度的同时，必须基于以上各点。
接下来我讲一下回收利用设计方面的一些问题，因为时间有限，我简略地介绍一下，首先是以丰田汽车为例，它是一个相对来说比较容易回收的一个车辆构造体系。这个是日产汽车的一个例子，它是比较容易进行解体的一个汽车构造。
接下来作为回收利用的一个例子，是一个比较容易回收汽车上树脂部分的一个设计。
接下来是马自达的一个例子，包括把废车的保险杠，保险杠是一个树脂产品，把这个树脂产品重新再利用到新车中的一个事例。本田在液体类、油类和氯氢类，它延长了这方面的时间，并缩减了更换频率。
接下来还是一个丰田的例子，它也是一个比较容易回收利用的一种设计，是一种比较环保的，它采用的是生物塑料等。
以上是我做的一个关于日本回收利用情况的一个说明，如果能对中国的循环型社会建立起到一个推进的作用，我将感到非常高兴，谢谢大家